Abordando degradación forestal local en REDD+. (Coautor, articulo publicado en Carbon Balance and Management, Diciembre, 2011)

Título: Dealing with locally-driven degradation: A quick start option under REDD+.

Abstract.
The paper reviews a number of challenges associated with reducing degradation and its related emissions through national approaches to REDD+ under UNFCCC policy. It proposes that in many countries, it may in the short run be easier to deal with the kinds of degradation that result from locally driven community over-exploitation of forest for livelihoods, than from selective logging or fire control. Such degradation is low-level, but chronic, and is experienced over very large forest areas. Community forest management programmes tend to result not only in reduced degradation, but also in forest enhancement; moreover they are often popular, and do not require major political shifts. In principle these approaches therefore offer a quick start option for REDD+. Developing reference emissions levels for low-level locally driven degradation is difficult however given that stock losses and gains are too small to be identified and measured using remote sensing, and that in most countries there is little or no forest inventory data available. We therefore propose that forest management initiatives at the local level, such as those promoted by community forest management programmes, should monitor, and be credited for, only the net increase in carbon stock over the implementation period, as assessed by ground level surveys at the start and end of the period. This would also resolve the problem of nesting (ensuring that all credits are accounted for against the national reference emission level), since communities and others at the local level would be rewarded only for increased sequestration, while the national reference emission level would deal only with reductions in emissions from deforestation and degradation.

Keywords: Low-level degradation; below canopy; community management; monitoring; RELs; RLs; crediting; nesting.

Referencia: Sktusch, M., Balderas Torres, A., Mwampamba, T.H., Ghilardi, A., Herold, M. 2011. Dealing with locally-driven degradation: A quick start option under REDD+. Carbon Balance and Management 6:16.

El artículo es de acceso libre y se puede descargar y consultar en: http://www.cbmjournal.com/content/6/1/16

Viviendas verdes y cambio climático en México.Lecciones de la experiencia neerlandesa (publicado con Thomas Hoppe[1], en Revista Multiplica de la CMIC, 2011)

El 70% de las emisiones mundiales de efecto invernadero se genera en las ciudades. La industria de la construcción será un motor fundamental para llevar a la sociedad y las ciudades hacia un desarrollo más limpio y mitigar el cambio climático. La pregunta clave es: ¿Cómo lograrlo?

La planeación y renovación urbana reducirán las necesidades de transporte, la cantidad de recursos/energía que se utilizan en las viviendas y los niveles de contaminación mejorando así la calidad de vida. Como parte de los esfuerzos de mitigación y adaptación al cambio climático se crearán incentivos positivos y negativos para lograr esta transformación. Globalmente se están movilizando miles de millones de dólares para apoyar estas acciones. Paralelamente el precio de la energía proveniente de combustibles fósiles seguirá aumentando debido a la alta demanda de energía, la eliminación de subsidios (p.e. gasolina y electricidad) y un posible impuesto a las emisiones de efecto invernadero.

Foto: Flickr, Telex 4

México se ha comprometido a reducir sus emisiones de gases de efecto invernadero 50% para el año 2050. Para lograrlo se propondrán una variedad de programas e incentivos, algunos de ellos se enfocarán en la industria de la construcción.

En los hogares se pueden reducir las emisiones de efecto invernadero usando calentadores solares de agua, utilizando equipos de bajo consumo de energía, produciendo electricidad por medio de celdas fotovoltaicas y generadores eólicos, mejorando el aislamiento térmico, construyendo azoteas verdes e incluyendo criterios de diseño bioclimático, por citar algunos ejemplos. Estas y otras eco-tecnologías además de reducir los impactos ambientales generan ahorros económicos pero tienen importantes costos de inversión.

Antes de establecer metas y objetivos para los programas de vivienda verde es necesario estudiar los factores que permitirán implementar exitosamente estas políticas. En un estudio reciente en los Países Bajos[2], que recibió el premio nacional a la mejor investigación doctoral en Administración Pública, se identifican algunos de los factores clave para la implementación exitosa de políticas climáticas en el sector de la vivienda.

Foto: Flickr, Joncallas

La historia neerlandesa de ahorro de energía en hogares se remonta a la primera crisis petrolera de los años setenta que motivó la creación de programas de ahorro de energía; con este propósito entre 1978 y 1987 se renovaron 1.8 millones de hogares que representaban 40% de las viviendas.

Actualmente los Países Bajos se han comprometido a reducir sus emisiones de gases de efecto invernadero en un 20% en el 2020; 30% de sus emisiones se generan en el entorno construido, de las cuales 56% corresponde a las viviendas. Actualmente el objetivo es renovar 2.5 millones de unidades, es decir 34% de las viviendas existentes; sin embargo será difícil alcanzar esta meta.

El objetivo del gobierno neerlandés es convencer a los propietarios y habitantes de construir o renovar sus casas para ahorrar energía. Las políticas que se han implementado incluyen sistemas de subvenciones, campañas de información, certificaciones, préstamos e hipotecas verdes.

En aquel país 30% de las viviendas son propiedad de las Asociaciones de Vivienda, la mayoría son propiedades individuales. Las asociaciones cumplen el objetivo de rentar propiedades con ciertas características para garantizar una calidad de vida adecuada a quienes no cuentan con casa propia; hasta 1995 eran semi-controladas por el Estado. Ahora son empresas privadas que siguen cumpliendo su misión social original bajo una regulación específica pero que les permite operar comercialmente.

Al comparar 11 proyectos de renovación de vivienda en diferentes partes del país, la investigación muestra que en muchas ocasiones los proyectos fracasan y no alcanzan las metas planteadas. Esto ocurre por varias razones.

Es difícil implementar estas medidas a la escala requerida porque el enfoque tradicional es hacerlo casa por casa, la ciudadanía y empresas están poco informadas y la inversión inicial es alta. Además la burocracia, reglas de operación complejas y problemas para decidir colectivamente (p.e. en condominios) dificultan el acceso a los apoyos de estos programas. En casas y departamentos en renta el hecho de que sea el propietario quien invierta para que los inquilinos disfruten los ahorros por un menor consumo energético dificulta la renovación. El programa neerlandés de Hipotecas Verdes se ha aplicado a una escala limitada. Uno de los problemas es que no todas las personas son sujetos de crédito.

También se identificaron factores de éxito. Además de los subsidios económicos los principales son: el nivel de colaboración entre los participantes (p.e. constructoras, propietarios, técnicos); las características organizacionales de las asociaciones de vivienda, principalmente su tamaño, la presencia de personal capacitado y líderes con visión pro-ambiental; y el correcto uso de los instrumentos de política climática.

Aunque los resultados indican que alcanzar los objetivos de estos proyectos es difícil, también muestran que es posible obtener grandes ahorros de energía cuando participan las asociaciones de vivienda. Las economías de escala y su régimen regulatorio (subsidios), permiten reducir los costos haciendo una gran diferencia en comparación con el sector de la vivienda individual.

Al igual que el caso neerlandés, la vivienda es un sector altamente atomizado en México. Es adecuado implementar estas políticas en las casas nuevas como aspira el programa Hipoteca Verde en México pues esto permite generar economías de escala en los desarrollos inmobiliarios nuevos. Sin embargo un reto pendiente es crear programas efectivos para apoyar la eco-innovación de las construcciones existentes y las de quienes no cuentan con prestaciones para vivienda. No es un asunto menor, en 2004 en México había 25 millones de viviendas las cuales no estarían incluidas en el programa actual, estas viviendas representarían la mitad del total de viviendas esperadas para el 2050 según cálculos actualizados del censo 2010[3].

El aumento de los precios de la energía generará incentivos para construir casas más eficientes e instalar ecotecnologías. Pero apostar solamente a este aumento de precios para reducir el consumo energético hará que el cambio sea lento y tortuoso para los ciudadanos. Esto generaría altos costos económicos, sociales y políticos comprometiendo además el cumplimiento de los objetivos de reducción de emisiones.

Foto: Flickr, Jeff McNiell

En resumen las barreras para la adopción de las ecotecnologías son: el poco conocimiento entre la población y empresas de sus beneficios y opciones existentes; la falta de opciones de adecuadas de financiamiento; y la dificultad para generar economías de escala. Considerando el contexto en México es posible evaluar y proponer instrumentos de política climática desde la CMIC:

- Continuar comunicando los beneficios ambientales y económicos de las eco-tecnologías; particularmente importante será capacitar en temas ambientales a las asociaciones vecinales.

- Generar opciones de financiamiento; los ahorros generados podrían pagar el crédito, pero no todos los ciudadanos son sujetos de crédito ni derechohabientes. En este sentido es posible redirigir el subsidio a la energía de uso doméstico hacia fondos revolventes para financiar estos programas, incluyendo los recursos para mitigar el cambio climático.

- Las constructoras deben definir una política ambiental interna y acercarse a las asociaciones vecinales y municipios para generar economías de escala y desarrollar estos proyectos.

- Estas propuestas se suman al cumplimiento de las regulaciones existentes uso de suelo, ordenamiento ecológico, normas y códigos de construcción/urbanización.

Las constructoras que incluyan seriamente el ahorro de energía y temas ambientales en los servicios y viviendas que ofrezcan, se anticiparán a los intereses de la demanda tomando una importante ventaja competitiva. Con el diseño de incentivos económicos y esquemas de colaboración adecuados estos proyectos además de mejorar las condiciones ambientales y contribuir a alcanzar las metas nacionales, ofrecen una oportunidad de negocio.


[1]Centro Twente de Estudios de Tecnología y Desarrollo Sostenible (CSTM), Instituto de Estudios de Innovación y Gobernanza, Escuela de Administración y Governanza, Universidad de Twente, Enschede, Países Bajos;
Ingeniería Ambiental, Departamento de Procesos Tecnológicos e Industriales, Instituto Tecnológico de Estudios Superiores de Occidente (ITESO), Tlaquepaque, Jalisco, México.
arbalto, M.Sc., es estudiante de doctorado en CSTM y maestro del ITESO.
Thomas Hoppe, Ph.D., es Assistant Professor en CSTM.
[2] Hoppe, T. (2009). Reducción de emisiones de CO2 en viviendas. Un análisis de políticas sobre el establecimiento de metas y logro de objetivos. Tesis doctoral, Universidad de Twente, Enschede, Países Bajos.
[3] Gabriel Quadri. Ciudades y Cambio en Políticas de Vivienda (I). El Economista 1 Abril 2011.

Nota: Las imágenes presentadas fueron tomadas de www.flickr.com. No son fotografías de los proyectos en Países Bajos o en México, son ejemplos del desarrollo de viviendas verdes e instalación de ecotecnologías en diferentes partes del mundo.

Articulo Publicado en la Revista Multiplica de la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción.

Referencia:
Balderas Torres, A. and Hoppe T. 2011. Viviendas verdes y cambio climático en México. Aprender de la experiencia neerlandesa. Revista Multiplica, Camara Mexicana de la Industria de la Construccion (CMIC) 62:14-15.

Disponible en: http://www.youblisher.com/p/321546-Revista-Multiplica-62/

Alternativas para la movilidad: crear los incentivos correctos (Febrero, 2011)

Para transformar nuestra ciudad necesitamos crear los incentivos correctos y cambiar paradigmas, uno de los principales es la creencia de que invertir en terrenos y casas siempre será negocio porque estos bienes no pierden su valor. El gran supuesto de esta creencia es que la demanda de vivienda siempre aumentará lo que significa que la población crecerá indefinidamente. En Europa esta suposición equivocada ya es visible, las casas están  bajando de precio en algunas regiones por la estabilización y contracción de la población. Sin embargo en México los incentivos actuales que permiten esta dinámica de crecimiento desmedido ignoran este hecho extendiendo las ciudades irresponsablemente y generando diversos problemas como el de movilidad. Estos incentivos son principalmente el negocio inmobiliario y el incremento de la población que representa votos, presupuesto público y cuentas prediales.

De seguir así la situación se volverá insostenible. Por un lado podemos tener nuestra crisis inmobiliaria al estabilizarse la población, o por el contrario si mantenemos el aumento de la población para satisfacer intereses inmobiliarios y políticos, la presión sobre los recursos naturales e infraestructura urbana crearán problemas  cada vez más graves. Cualquier falla en los sistemas de abasto de agua, alimentos, energía, combustibles, manejo de residuos, aguas residuales, deterioro en la calidad del aire o una caída del empleo comprometería la calidad de vida de todos. Aunque no lo veamos nos volvemos cada vez más vulnerables en un ambiente más impredecible. En esta nota comentaremos sobre algunas alternativas e incentivos que pueden crearse en nuestra ciudad relacionadas con la movilidad.

¿Por qué no la Vía Express? La Vía Express no garantiza beneficios ambientales y generaría un incentivo perverso pues solamente si el tráfico en la ciudad es lento algunos automovilistas usarían la Vía, en caso que fuera construida. Mientras más lento sea el tráfico y mayor la contaminación, mayor sería el negocio para la empresa que la opere; para esta empresa las soluciones que reduzcan el tráfico en las calles “libres” serían una amenaza a su interés económico creado, pues si el tráfico se resuelve la Vía no sería rentable.

Las alternativas pueden buscarse dependiendo de cuál sea el objetivo. Sí el objetivo es hacer “algo” en Av. Inglaterra, la propuesta que contribuye a la movilidad y revaloración de la zona es la creación de un parque lineal, construcción de ciclovías y un sistema de transporte tipo tren que podría cubrir la ruta Chapala, Aeropuerto/Central Autobuses, ZMG y hasta Tequila/Tala. ¿Sería esto un negocio para los inversionistas? Se necesitan estudios y revisar los esquemas de inversión/operación que podrían implementarse. ¿Resolvería esta única medida el problema de movilidad y contaminación del aire en toda la ciudad? Al igual que en el caso de la Vía Express es ingenuo pensar que intervenir en una sola vialidad o ruta resuelva completamente este problema; como comentamos en las notas anteriores la creación de la red de ciclovías y consolidación del transporte colectivo a nivel conurbado sí contribuyen en este sentido.

Si la alternativa que se busca es ¿Qué hacer con $6,500 millones de pesos de la iniciativa privada en un proyecto rentable? Una opción es invertir en energía solar para generar electricidad. Con este capital podrían cubrirse hasta 250 hectáreas con paneles solares  para contar con una potencia instalada cercana a los 260 MW, esto representa casi la tercera parte de la potencia instalada de la hidroeléctrica El Cajón; con la diferencia de que no se deben inundar más de tres mil hectáreas y se puede generar electricidad todos los días independientemente de la disponibilidad de agua. Con el precio del petróleo ahora rondando los 110 dólares por barril invertir en energías renovables es apostarle al futuro; el costo de la energía solar se ha reducido de diez a veinte veces en los últimos treinta años, esta tendencia sigue. Por otro lado se estima que la demanda mundial de energía aumentará 50% en el próximo cuarto de siglo, la demanda creciente seguirá elevando el precio del petróleo. Suplicar que no se quiten los subsidios a las gasolinas es anacrónico, inequitativo y económicamente insostenible. Con las reservas limitadas de petróleo en el país, la inversión en energías renovables es impostergable. Utilizar vehículos eléctricos tanto para transporte privado como colectivo reducirá la contaminación local, si esos vehículos son alimentados energía solar se reducirán casi en su totalidad las emisiones del transporte.

Siguiendo con otras propuestas que pueden ayudar a mejorar nuestra movilidad, algo muy sencillo para promover el uso del transporte colectivo es crear un mapa de las rutas existentes. El proyecto reciente de www.rutasjalisco.gob.mx  ayudará a conocer mejor nuestras opciones de movilidad. Aún falta el mapa general impreso y aquel en cada parada de cada ruta para que los ciudadanos podamos conocer realmente la estructura del sistema de rutas de la ciudad.

Andar en bici es riesgoso porque ni los automovilistas ni las autoridades tienen incentivos para obedecer y aplicar el reglamento de tránsito. El ciudadano puede desobedecer la reglamentación sabiendo que la probabilidad de ser detenido es muy baja, que la multa en la mayoría de los casos es mínima y que incluso podría negociar una mordida para reducir el costo de la infracción. Por otro lado el oficial de tránsito, con un sueldo insuficiente estaría tentado a completarlo también por medio de la mordida. El resultado es que las vidas de los ciclistas, peatones y otros automovilistas son de hecho muy baratas.

Si aumentamos las multas de todas las infracciones significativamente, damos un porcentaje de las multas para el sueldo de los agentes de vialidad y creamos un sistema de monitoreo para evitar abusos, crearemos incentivos más fuertes para el cumplimiento y aplicación de la ley.

Más de la mitad del parque vehicular de la ZMG no fue verificado el año pasado. La afinación y verificación así como la instalación de convertidores catalíticos en todos los autos, reducirán la contaminación por monóxido de carbono y óxidos de nitrógeno; esto bajará además el potencial de generación de ozono que es el parámetro que normalmente eleva los niveles de contaminación en la ciudad. La reciente medida de nuestras autoridades para que todos los agentes de tránsito puedan multar a quienes no hayan verificado su auto es acertada.

¿Qué opinan si se multara también a cualquier auto que participe en un accidente vial sin importar si fue el causante o se multara también al propietario de aquel auto que haya quedado descompuesto en la vía pública? Parece radical, pero pensemos en el tráfico que ocasionan los accidentes y autos descompuestos; pensemos en la contaminación y problemas de salud asociados. En su mayoría los accidentes son por desatenciones al conducir y desobedecer la reglamentación mientras que las fallas mecánicas pueden ser prevenidas con el mantenimiento apropiado. Así si los automovilistas son conscientes de que podrían ser multados si participan en un accidente, probablemente sigan más el reglamento, manejen más prudentemente y le den el mantenimiento apropiado a su unidad.

Establecer multas y castigos ejemplares para quien no verifique su auto o para quien participe en accidentes, especialmente con peatones y ciclistas sería medida para reconocer el valor de las vidas humanas que se pierden en estos percances y las de aquellos que sufren males agravados por la contaminación.

Este enfoque de aplicar las reglamentaciones que ya existen, aunque parezcan modestas y pequeñas, imitaría el programa que implementó Rudolph Giuliani en Nueva York cuando fue alcalde. Con la política de “cero tolerancia”, la policía neoyorkina mantuvo la ciudad impecable y castigó fuertemente desde las infracciones menores como tirar basura o pintar grafitis. El supuesto de este programa basado en la teoría llamada de “ventanas rotas” es que si alguien comete una falta menor y no es penalizado será más probable que evolucione hacia modos más graves de criminalidad; asimismo un espacio público descuidado, por ejemplo con ventanas rotas que no son reparadas, invita al crimen e incumplimiento legal al dar la señal de que nadie supervisa ni cuida la ciudad. Con la implementación de estas medidas lo único que les pedimos a las autoridades es simplemente que hagan su trabajo con las herramientas que ya existen y evaluemos los resultados.

Modificar el sistema de transporte colectivo para volverlo más eficiente afectará los intereses de grupos que actualmente tienen beneficios. Pero también surgirán alternativas en esta transición. Los concesionarios de rutas urbanas podrán unirse a la empresa única de transporte colectivo. Otra alternativa para ellos será satisfacer otras demandas existentes de transporte.

Por ejemplo con un programa que puede llamarse “Cambio de Ruta”, dejarán su concesión actual para renovar sus unidades y brindar servicios de transporte escolar o laboral. Otro programa podría llamarse “Tu Compra en Tu Casa”, con el cual todas las tiendas de autoservicio y centros comerciales ofrecerán la opción de entregar las compras a domicilio; esto favorecerá especialmente a mujeres, madres solteras y personas de la tercera edad que no pueden cargar objetos pesados o grandes –especialmente si no tienen auto-. Esta misma opción puede implementarse masivamente para compras por internet.

Acciones como estos dos programas requerirán que los empresarios del transporte desarrollen nuevas habilidades (p.e. planeación, logística y optimización de rutas); estoy seguro que las Universidades locales pueden apoyar en este sentido para adaptar programas de software que faciliten esto. La autoridad vial y ambiental puede crear regulaciones para que los centros de estudio y trabajo y los comercios necesariamente cuenten con estos servicios. Otra medida será la instalación masiva de ciclopuertos y sistemas de vigilancia para evitar el robo de bicicletas especialmente en las estaciones del tren ligero y macrobús.

El factor que determina la necesidad recorrer grandes distancias es la (falta de) planeación urbana; si los centros habitacionales están alejados de áreas de servicios comerciales, educativos, de esparcimiento y laborales los recorridos que la población debe hacer cada día serán muy largos. Este es el reto para los municipios con alto crecimiento reciente como Tonalá, Zapopan y Tlajomulco: detener su crecimiento y ofrecer empleo y servicios en sus territorios para retener su capital humano y detonar el desarrollo local.

Es lógico que si un empresario aprendió a hacer casas, calles o puentes y esto le da resultados buscará continuar su actividad; como dicen “el que aprende a usar un martillo a todo le ve cara de clavo”. Pero todo tiene un límite, debemos reconocerlo para adaptarnos y cambiar. Nuevos sectores para invertir y generar riqueza y bienestar son la innovación y desarrollo de tecnología, energías renovables, educación, capacitación y servicios.

Para concluir: Crecimiento no es desarrollo. Hemos visto que la ciudad puede extenderse en aras del crecimiento económico sin que necesariamente ofrezca mejores condiciones de vida. Debemos actuar para que el crecimiento económico de Jalisco no sea porque somos cada vez más, sino porque cada vez somos mejores y porque contamos con una mejor calidad de vida.

Evolución hacia un transporte colectivo limpio en la ZMG (Publicado en La Jornada, 6 Febrero 2011)

El sistema actual de rutas individuales de transporte urbano concesionado vive sus momentos finales. La innovación tecnológica automotriz combinada con el caos y desarticulación del sistema de transporte “público” los está sacando del mercado; a la menor oportunidad los usuarios adquieren un automóvil contribuyendo al tráfico, la contaminación y el calentamiento global. La coyuntura macroeconómica que orilló al país a privatizar las rutas en los noventas concluyó, ahora vienen las asociadas a la urgencia de reducir la contaminación urbana, el encarecimiento de los combustibles y la mitigación del cambio climático: ¿Qué vamos a hacer?

Dada la importancia del tema vale la pena hacer un paréntesis sobre la historia de las privatizaciones y las diferencias entre las empresas públicas y privadas; así podremos identificar algunas de las opciones que volverán al transporte colectivo más atractivo para los usuarios si tomamos en serio los esfuerzos para reducir la contaminación y mitigar el cambio climático.

He insistido en hablar de transporte colectivo y no “público” porque existen rutas concesionadas a particulares para quienes su operación es un negocio “privado”. Son dos las principales diferencias entre las empresas públicas y privadas: la propiedad sobre la infraestructura e ingresos, y la forma en que se cubren los costos.

En la empresa privada, el capital proviene de inversionistas o créditos; los accionistas o propietarios son dueños de la infraestructura, maquinaria y equipo así como de los ingresos generados por la compañía. Los ingresos provienen de las ventas de los productos o servicios a sus clientes. Una empresa privada siempre ofrecerá sus productos o servicios al público a precios mayores que los costos, de otra forma tendría pérdidas y desaparecería.

La empresa pública es propiedad de los ciudadanos quienes son representados por los funcionarios que eligen  periódicamente; son ellos quienes nombran, evalúan y supervisan a los administradores de las empresas públicas. Estas empresas también pueden cobrar por los bienes o servicios que generan pero a diferencia de las privadas pueden recibir ingresos extra del gobierno para subsidiar parcial o totalmente su operación.

Así las empresas públicas podrían tener dos propósitos, siendo el primero generar utilidades con fines recaudatorios (p.e. PEMEX) y el segundo ofrecer servicios o productos estratégicos gratis o a un precio menor que su costo real para promover su disponibilidad y maximizar el beneficio social (p.e. educación pública).

Para garantizar su continuidad, los subsidios deberían estar ligados a flujos de recursos estables como los impuestos y no a fuentes de ingreso temporal y variable como las ventas de petróleo (que eventualmente se agotará), y mucho menos al déficit público pues la deuda sería una bomba de tiempo.

Las crisis recurrentes de finales del siglo pasado,  devaluaciones, deuda externa, los cambios en los mercados petroleros y las ineficiencias en la operación de muchas empresas públicas obligaron al gobierno mexicano a adelgazar su estructura y reducir su participación en la economía.  En esta coyuntura, la venta (privatización) de empresas y servicios en México en teoría siguió los principios económicos neoliberales, dándole dinero al gobierno para afrontar sus obligaciones y quitándole la responsabilidad de cubrir los costos de operación de estas empresas y la obligación de invertir en renovación de flotillas, maquinaria, equipos e infraestructura.

De acuerdo con la teoría de mercado neoliberal las empresas privadas generan mayores beneficios sociales en comparación con las empresas públicas porque al competir las empresas ofrecen productos y servicios de mejor calidad y menor precio para atraer más clientes. Así muchas empresas privatizadas fueron “saneadas” y bajo el nuevo sistema de administración privado más estricto y eficiente se volvieron altamente productivas para sus nuevos dueños.

Pero la receta neoliberal no se siguió con precisión: donde se debía crear competencia se evitó (p.e. telecomunicaciones); donde esta no era deseable se creó una competencia intestina (p.e. transporte urbano); se subsidiaron empresas privadas por medio de rescates (p.e. carreteras, FOBAPROA); difícilmente se gravaron las nuevas utilidades privadas; y no se crearon órganos de supervisión y regulación de las nuevas empresas privatizadas para evitar prácticas monopólicas y garantizar niveles mínimos de calidad.

El sistema de transporte colectivo es un “monopolio natural” porque no solo es costoso para nuevas empresas entrar a este mercado sino que esto les está prohibido a menos que el gobierno lo autorice. En este caso la “competencia” entendida como muchos actores realizando la misma actividad no reduce costos ni aumenta la calidad del servicio. Por economías de escala es más fácil reducir los costos de operación y monitorear la calidad del servicio si es una sola empresa la que opere el sistema de transporte bajo una regulación estricta.

Cuando el estado reconoce ser incapaz para invertir en infraestructura y operar eficientemente el sistema de transporte público, la solución es licitar este monopolio natural por un periodo temporal definido a una sola empresa (privada o mixta) para que opere el sistema de transporte bajo una estricta regulación; contratos públicos y transparentes deben mostrar los compromisos de la compañía en cuanto a niveles de calidad en el servicio a ofrecer, desempeño, costo ofrecido al público e inversión, entre otros. Si dichas condiciones no se cumplen se puede revocar la concesión, además al final de su vigencia ésta puede pasar a otra empresa que ofrezca mejores condiciones.

La privatización individualizada de rutas urbanas le dio un respiro al gobierno cuando la deuda externa sofocaba al país, pero ha demostrado ser ineficaz; el gobierno tiene ahora reservas históricas que puede utilizar junto con el financiamiento internacional para la mitigación del cambio climático para renovar los sistemas de transporte. Se puede eliminar la contaminación y reducir el costo para los usuarios del transporte colectivo.

Para que los automovilistas usen el transporte colectivo y dejen el auto en casa deberán aumentar los beneficios asociados al transporte colectivo y aumentar los costos de usar el auto.

Para volver más eficiente el sistema de transporte, este debería ser operado por una empresa única. Las rutas se deberían modificar para crear un sistema ortogonal con posibilidad de transbordo sin pagar doble pasaje; se deberán adquirir más unidades para transportar más pasajeros.

Si queremos que el usuario pague menos por el transporte, ¿Cómo se cubrirían los costos? Vale la pena analizar las siguientes propuestas.

Primero, al aumentar la cobertura y número de pasajeros y ser una sola empresa, se podrían tener ingresos importantes por publicidad en las unidades, estaciones y parabuses; este flujo puede incrementarse si el gasto en publicidad en transporte colectivo tuviera incentivos fiscales para las empresas.

Segundo, el costo del combustible que cada vez será más caro, puede eliminarse si todas las unidades son sustituidas por unidades eléctricas (camiones, tranvías, trolebuses, tren ligero, metro) esto reduciría inmediatamente la contaminación al dejar de quemar combustibles. El gobierno estatal o el organismo operador del sistema de transporte pueden construir sus propias plantas de energía renovable solar, eólica o mini hidroeléctrica en el interior del estado u otras partes del país para autoabastecerse de electricidad utilizando la red de la CFE.

Tercero, tanto la construcción de plantas de energía renovable como la sustitución de vehículos de combustión interna pueden recibir recursos económicos y en especie de los fondos y programas internacionales para la mitigación del cambio climático.

Finalmente se puede crear un subsidio al transporte colectivo que sea financiado por las ventas de gasolina y el cobro de estacionamiento, así quienes generan un costo ambiental y social al conducir un auto contaminante y congestionar las calles pagarían por ello ayudando a contar con una alternativa limpia de transporte; este impuesto también podría usarse para financiar rápidamente la construcción de ciclovías o cualquier deuda que se contraiga para este fin.

A nivel mundial no hay estudios concluyentes que indiquen que las empresas privadas sean siempre mejores que las públicas o viceversa; otros factores como el nivel de competencia, la honestidad y la efectividad gerencial afectan el desempeño de las empresas. La conclusión es que hay buenos y malos administradores tanto en empresas públicas como privadas. Lo que sí es cierto es que los accionistas de una empresa privada pueden pedir cuentas –y despedir- a los administradores de sus empresas mucho más fácilmente que lo que los ciudadanos lo podríamos hacer con los directores de las empresas públicas. El nuevo contexto local y mundial nos exige cambiar para reducir la contaminación; participemos más para pedir cuentas de las acciones de las empresas y gobierno, crear los incentivos adecuados y así mejorar nuestro entorno.

“Cambio auto por Ciclovía” (Publicado en La Jornada Jalisco, 17 Enero 2011)

Esa es la frase que leí en una calcomanía pegada a un auto. Aunque parece broma, si tomamos esta postura en serio veremos que no son muchos los autos que tendríamos que “cambiar” para construir una red de ciclovías. El costo de construcción podría ir desde $2,500 hasta un millón de pesos por kilómetro; la primera cifra proviene de la ciclovía ciudadana creada junto al TEC mientras la segunda cifra es para un proyecto del municipio de Guadalajara (Mural Enero 10, 2011; Informador, Marzo 13, 2010). Si somos conservadores y consideramos el costo mayor, crear la red de ciclovías propuesta en el Plan Maestro de Movilidad no Motorizada costaría $1,544 millones de pesos por un número equivalente de kilómetros. En virtud de que en el presupuesto oficial no tiene asignados estos recursos ¿Cuántos conductores “generosos” que cambien sus autos necesitamos para construir esta red si deseáramos tomar estas acciones en nuestras manos? Solamente 12,000, es decir el 0.7% del total del parque vehicular de la ciudad.¿De dónde vienen estos números? Según el Plan de Movilidad Urbana Sustentable para la ZMG en 2008 había 1’679,521 autos los cuales tendrían un valor patrimonial de $216 mil millones de pesos (Pags, 29 y 47); es decir cada auto valdría $128,000 en promedio ¿Cuánto más nos cuesta utilizar el auto como medio básico de transporte? Gasolinas. Según la SENER de enero a noviembre 2010 se vendieron en la terminal Guadalajara alrededor de 1,189 millones de litros de gasolina lo que equivale a un gasto anual de $11,683 millones de pesos por año (a $9/lt); construir la red de ciclovías que sería permanente solo representaría como máximo el 13% de este gasto en un sólo un año. Si además incluimos el gasto en estacionamientos, detallado y lavado, llantas, mantenimiento y seguros así como los costos por contaminación el costo seguiría creciendo hasta alcanzar cantidades estratosféricas y el costo de las ciclovías sería cada vez un menor porcentaje.

En el comentario anterior comparamos el uso del auto y el transporte colectivo y concluimos que bajo las condiciones actuales usar el auto es más barato para viajes cortos (menores a 6 km). En este caso vale la pena comparar el uso del auto con las implicaciones de utilizar la bicicleta para cubrir estos traslados cortos.

Comparado con el costo anual de movilidad basada en el auto la inversión inicial de la red de ciclovías parece ridículamente pequeña. Vale la pena entonces hacer otro análisis. ¿Serían los beneficios de construir las ciclovías mayores a sus costos como para justificar una inversión de hasta $1,544 millones? Si es así y tomamos acción nos podríamos convertir en una sociedad mucho más eficiente y competitiva al menos en el tema de movilidad.

Podemos analizar los beneficios de utilizar la bicicleta en términos de salud, ahorro económico, ahorro de energía, reducción de la contaminación y seguridad alimentaria. Veamos.

Somos el país con mayor índice de obesidad del mundo, 70% de la población tiene sobrepeso. Según información publicada en CNNExpansión y Mural, a nivel nacional podrían evitarse 47,000 muertes al año por enfermedades crónicas cuyo costo de tratamiento oscila entre $42,000 y $54,900 millones de pesos por año. Considerando que en Jalisco vive el 6% de la población nacional y asumiendo proporcionalidad, estas cifras representarían cerca de 3,000 vidas y $3,400 millones de pesos al año.

¿Cómo nos ayudaría la bicicleta a combatir la obesidad? Quemando grasa. En la ciudad podemos rodar a velocidades de entre 13 hasta 30 km/hr;  considerando un promedio de 17 km/hr, alguien como yo que pesa 80 kg, necesitaría recorrer aproximadamente 200 km para quemar un kilo de grasa. Recorriendo una distancia discreta de 10 km por día podría quemar cerca de 18 kg de grasa al año. Realizar recorridos de 6 a 10 km en la ciudad es factible y tomaría de 20 a 35 minutos. Aunque la velocidad puede parecer baja es más rápida que los 14 km/hr del tráfico vehicular actual (Informador, 20 Ago 10). ¿No usamos la bicicleta porque somos obesos? ¿O es al revés?

Al rodar 10 km por día en sustitución de un auto ahorraríamos en gasolina y estacionamientos aproximadamente $5,000 por año, cerca de 400 litros de gasolina; mitigaríamos el cambio climático al dejar de emitir una tonelada de dióxido de carbono (CO₂). Incluso podríamos usar este ahorro para apoyar otros proyectos de mitigación del cambio climático como la conservación de bosques; considerando el costo actual de $130 por la reducción de una tonelada de CO₂ en bosques tendríamos recursos para reducir hasta 38 tCO₂ por año, esto es más de cinco veces lo que en promedio cada mexicano contribuye al cambio climático anualmente. Mejoraríamos la calidad del aire local, beneficiando la salud de toda la población principalmente niños y ancianos.

Al recorrer un kilómetro en auto utilizamos cerca de 1000 kilocalorías almacenadas en la gasolina; al recorrerlo en bicicleta quemamos unas 30, es decir que ahorramos 97% de energía. Esto es importante para aprovechar mejor nuestros recursos no renovables y la seguridad alimentaria nacional. Cada vez será mayor el uso de biocombustibles generados a partir de cultivos para “alimentar” los autos (p.e. maíz y caña). En proporción podríamos utilizar estos cultivos para mover un auto o para alimentar a más de 30 personas.

A nivel individual los beneficios de utilizar la bicicleta para traslados cortos son indiscutibles. Pero debemos reconocer que en las condiciones actuales es peligroso; el año pasado más de 40 ciclistas murieron. Al ciclista lo acechan los automovilistas, camiones, baches, topes, alcantarillas, raíces del arbolado, banquetas en mal estado, ramas mal cortadas, autos mal estacionados, en sentido contrario y los ladrones de bicis. Todo esto podría controlarse con voluntad política y las acciones adecuadas; los beneficios políticos para quien se atreva serían monumentales suponiendo que su interés es el de la población general.

También el clima genera inconvenientes al andar en bicicleta, en época de calor tal vez el sudor será incómodo y en lluvias se requerirá un impermeable de pies a cabeza, pero es posible. He tenido oportunidad de ver a los holandeses, rodar bajo lluvia, granizo y nieve; su infraestructura y cultura vial genera condiciones tan seguras que las parejas de novios vayan en sus bicis tomados de la mano; algunas mujeres (y hombres) llevan hasta dos niños en su bici cuando van al mercado; e incluso estudiantes universitarios pueden consultar un libro mientras ruedan.

¿Cuántos usuarios necesitaríamos para garantizar que se generan los suficientes beneficios en la población para justificar los costos? Utilizando solamente el ahorro esperado de gasolina y estacionamiento de $5,000 anuales y el costo de $1,544 millones de inversión, si quisiéramos generar los mismos beneficios en un año, necesitaríamos aproximadamente 300,000 usuarios. Normalmente estas inversiones tendrían periodos de retorno mucho  mayores a 10 o 20 años –o de hecho nunca los generan-. Considerando esto y que el costo de gasolina aumentará más, la inversión se justificaría tan solo si unos 10 a 30 mil usuarios decidieran dejar su auto por su bicicleta para rodar 10 km por día; basta ver los resultados de la Vía Recreactiva y los paseos nocturnos para ver que esto es factible.

Sabemos que los combustibles seguirán aumentando por la colosal demanda mundial de energía, la eliminación de subsidios y los esfuerzos mundiales para mitigar el cambio climático. Cada vez más personas buscarán otras alternativas de movilidad; si la infraestructura no es construida el impacto por el alza a los combustibles será mayor entre la población. Si las ciclovías se construyen y estas son seguras, me atrevo a decir que decenas de miles la utilizaríamos. La sangre joven afortunadamente comienza a mover a la ciudad. Si teniendo la infraestructura no la utilizáramos entonces sí podemos pensar en crear condiciones que generen otros incentivos; de esto último hablaremos después.